Le compromis fordiste était fondé sur le partage de la valeur ajoutée¹. Les travailleurs bénéficiaient peu à peu de ce qui était réservé à une élite. Celle-ci jouait en quelque sorte le rôle d’éclaireurs ou d’avant-garde. En achetant les produits chers, elle ouvrait les débouchés qui permettaient ensuite à tous de profiter de l’élévation des niveaux de vie. Mais les « Trente Glorieuses » ont une face cachée moins riante : l’intégration de plus en plus profonde des besoins dans un système industrialisé confronté à des limites écologiques qui se font pressantes. Le périurbain est un cas exemplaire. Au-delà des conflits de définition, il désigne ces vastes ensembles qui se situent en périphérie des villes et se caractérisent par leur forte artificialisation, en dépit d’une relative faible densité². Ses avantages sont nombreux : aménités (forêt etc.), déplacement aisé, foncier accessible etc. il contribue au sentiment largement partagé en France d’appartenir à la classe moyenne. Cette apparence est trompeuse. Le périurbain est exposé de manière disproportionnée à la raréfaction des ressources, notamment énergétique. Impliquant le recours constant à la voiture et aux transports, il contribue de manière significative aux émissions de gaz à effet de serre.

Le bilan ambigu du fordisme

Le processus est présenté comme universel et caractéristique du fordisme. Les paysans et migrants quittent leurs lieux d’habitation, s’entassent dans des bidonvilles, puis des cités ouvrières, souvent fabriquées à partir de matériaux de récupération, auxquelles succèdent des immeubles en préfabriqué, issus de l’industrialisation du bâtiment³, qui offrent le confort pour un prix modique. La cité des 4000, à la Courneuve, en France, est l’emblème de cette urbanisation : quatre vastes barres qui accueillent anciens paysans et pieds-noirs, une population travaillant dans les usines et utilisant massivement les transports en commun. Un accès au confort qui a changé leur vie. Pour la première fois la grande majorité avait accès à l’eau courante, au chauffage central, à une salle de bain. Un signe d’amélioration du niveau de vie était d’accéder à la voiture. Dans les années 70 et 80, c’est chose faite, pour la majeure partie des populations concernées, le taux d’équipement dépasse 90 %, un tiers des ménages est multiéquipé. La voiture permet d’accéder à un cadre meilleur, de fuir les logements collectifs en voie de dégradation et d’échapper à la hausse des prix, en ville. Le pavillon devient la norme. Les avantages de l’étalement urbain⁴ sont nombreux : coût de la construction (120 000 euros TTC pour 115 m2 habitables)⁵, trajets plus longs en distance mais plus rapides, d’où un temps de transport peu changé, proximité d’hypermarchés aux prix modérés. Les surfaces disponibles augmentent : de 25m2 à 40 m2 / habitant, entre 1972 et 2006. On est encore loin de la surface moyenne étasunienne (210 m2), mais c’est 26 fois la surface moyenne africaine. La voiture s’est imposée.

Aujourd’hui, deux situations prédominent largement dans le paysage français : la moitié de la population (52%) est propriétaire de sa maison individuelle (35% sont dégagés de contraintes de remboursement, 18% sont encore en train de rembourser leur emprunt immobilier), un quart est locataire en appartement (14% dans le secteur libre, et 10% dans le secteur social)⁶. 60 % des ouvriers possèdent une maison, à peine moins que les cadres (70%). En 2015, 46 % des primo-accédants étaient des ouvriers et des employés⁷. La maison individuelle est une aspiration quasi-unanime des Français. Elle est « symbole de qualité de vie, d’espace et de convivialité » pour 82% de nos concitoyens⁸. Dans les questionnaires, les répondants affirment que le logis « idéal » dispose d’un jardin (58% des réponses) et d’une localisation géographique plaisante (45% des interviewés), c’est-à-dire le plus souvent à proximité d’une ville moyenne ou petite. La maison individuelle est jugée conjuguer plusieurs qualités très appréciées : être un espace personnalisé, adapté aux besoins spécifiques de chaque foyer (93% des réponses), assurer une sécurité face à l’avenir, dans la mesure où elle constitue un placement financier intéressant (80 % des enquêtés). L’inquiétude sur les retraites nourrit en partie cette idée. Aujourd’hui, une partie de la population a réalisé son « rêve » puisque près des deux tiers des Français (64%) vivent dans une maison individuelle (séparée ou mitoyenne).

Les préfabriqués des années 60 ont cédé la place à une industrialisation différente, en plus grande diversité, une sorte de « standard-sur-mesure » comme on l’observe aussi dans d’autres domaines : suffisamment de diversité pour offrir du choix, mais assez de standardisation pour conserver les gains de productivité liés à la production de masse. Entre 1950 et 1970 le nombre d’heures de main-d’œuvre pour construire un logement est divisé par trois⁹. Le scénario est le même du côté de l’ameublement et de l’équipement. Les « biens durables »¹⁰ que sont lave-linge, réfrigérateur, télévision, aspirateur, congélateur, lave-vaisselle et technologies de l’information étaient pour la plupart absents des maisons dans les années 50. Le téléphone fixe par exemple est encore très rare en 1970, et les téléphones à touches ne font leur apparition qu’à la fin des années 80. Aujourd’hui ces marchés sont tous saturés, à l’exception des sèche-linge et des lave-vaisselle. L’ameublement comprenait essentiellement des biens de grande qualité, en petit nombre. 35 000 ateliers de fabrication étaient recensés en 1900, un nombre qui se maintenait encore en 1945. L’industrialisation progresse lentement, dans ce secteur, avant de connaître une évolution foudroyante, avec l’invention des grandes surfaces spécialisées dont IKEA est l’emblème le plus visible. L’industrie s’ouvre des débouchés en créant le meuble jetable, c’est-à-dire en combattant activement l’idée d’un patrimoine à transmettre aux générations à venir¹¹. C’est à la fin des années 90 que le marché bascule du style Louis-Philippe vers le « moderne ». Derrière ses tarifs attrayants, le meuble en kit a une durée de vie très limitée (8 à 15 ans, d’après les constructeurs¹²). C’est une industrie devenue très vulnérable à la raréfaction de l’énergie¹³ et des matières premières¹⁴.

Apparemment, les classes populaires s’équipent, les produits se démocratisent. La réalité est moins riante que ce discours de l’égalité et de la « consommation démocratique » triomphante. Un premier point évident est que cette évolution ne concerne pas tout le monde. 3 millions de personnes en France sont toujours dans une situation de mal-logement, surpeuplement, insalubrité etc. auxquels s’ajoutent 3 millions de précaires¹⁵. Les effets de la crise sont bien visibles : on comptait près de 150 000 sans-domiciles fixes (SDF) en 2014, contre 85 000 en 2001. 20 % des logements modestes sont concernés par un défaut majeur, tel qu’un manque d’étanchéité, une fuite etc. Autant sont touchés par la précarité énergétique¹⁶. Pour les plus modestes, la hausse des tarifs de l’énergie n’est pas compensée par une progression des salaires, à la différence des classes aisées. Le poids des dépenses de logement ne cesse de croître : aujourd’hui 22% du budget, contre seulement 9% en 1959. L’accession à la propriété recule : la part de propriétaires dans les 20 % des ménages les plus modestes passe de 47% en 1988 à 37% en 2006. Chez les 20 % les plus aisés le mouvement est inverse : de 65% de propriétaires en 1988 à 76% en 2006. La catégorie des locataires s’est vidée de ses membres les plus aisés, qui sont devenus propriétaires. « Une société à deux vitesses s’est mise en place : pour une surface habitable par personne équivalente, les cadres, les professions intellectuelles supérieures et les professions intermédiaires dépensent proportionnellement de moins en moins pour se loger, contrairement aux employés et aux ouvriers »¹⁷. Le recours au crédit masque en partie cet écart qui va croissant. Le taux d’endettement des ménages est passé de 23% à 75% en trente ans. « L’égalité » apparente ne tient qu’à coup d’endettement des faibles revenus. Face à l’explosion des prix de l’immobilier, la part des fonds propres (l’apport personnel) dans le financement de l’acquisition des logements n’a jamais été aussi faible, elle a quasiment été divisée par deux, passant de 49% à 27% entre 1993 et 2006. La durée a aussi beaucoup progressé : les crédits s’étalent sur 19 ans en moyenne en 2013, contre 13,8 ans en 2001. L’effet le plus évident de cette situation est le sentiment de déclassement : si la génération de la guerre avait pu voir son pouvoir d’achat et sa « richesse » progresser à vue d’œil, c’est l’inverse pour la génération des années 70, sauf pour les plus aisés, dont les revenus progressent plus vite que la hausse des prix et des besoins (numérique etc.).

Quelles sont les solutions ? On répète à satiété que le niveau élevé des prix dans le logement vient d’un manque de l’ordre de 500 000 logements par an, pour preuve le fait qu’un bâtiment neuf se vend deux fois plus cher que le coût de construction¹⁸. Ainsi faudrait-il bétonner et encore bétonner. Plusieurs nuances sont pourtant à apporter. D’abord on construit encore beaucoup : 300 000 logements en plus par an (+1%) entre 2004 et 2014, davantage que la croissance démographique (+0,5%). Ensuite le coût de la construction a augmenté, d’environ 50 % en 10 ans, essentiellement pour deux raisons. La première est le coût des matériaux : le prix du pétrole a augmenté de 400 % depuis 1998, l’acier a doublé, et le sable, qui représente 80 % des matériaux de construction importés en France¹⁹, est en voie de raréfaction²⁰. La seconde raison est la sophistication croissante des logements, en raison notamment des normes thermiques. Des gains de productivité ont été obtenus mais ils n’ont pas compensé ces deux facteurs. La productivité du bâtiment augmente deux fois moins vite que celle de l’industrie, et que la moyenne de l’ensemble de l’économie²¹. Par ailleurs l’occupation du parc existant est profondément inégale. La France compte 3 millions de résidences secondaires, 200 000 en plus entre 2004 et 2014, un record mondial, et presqu’autant de logements vacants : la place ne manque pas vraiment. Les logements vacants ne sont pas toujours là où se situe l’offre, mais 90 000 d’entre eux se trouvent en Île-de-France, par exemple, cela correspond à l’ordre de grandeur de ce qui manque dans cette région. Rappelons que le droit au logement est constitutionnel : une ordonnance de 1945 permettrait en principe de les mobiliser²², mais aucune sanction n’existe envers quiconque le violerait. Enfin le coût du foncier a beaucoup progressé, à certains endroits il peut représenter 40 % du coût total d’un habitat²³.

Le travailleur mal payé peut-il trouver son salut du côté de la location ? Cela revient tout d’abord à consacrer les revenus du travail à nourrir les « investisseurs locatifs » favorisés par les divers dispositifs (Robien etc.) destinés à… relancer la construction de logements. Les acquéreurs de logements sont souvent des personnes qui en ont déjà un, ce qui accroît les inégalités. A qui rapporte l’argent des locations, autour de 40 milliards par an ? Les loueurs sont à 12 % des sociétés privées, 21 % les HLM et le reste des personnes privées. Tout est opaque, à ce niveau-là. Des rentiers se cachent à coup sûr parmi les loueurs, mais les statistiques sont difficiles à trouver. La spéculation ne semble pas être l’enjeu majeur, il n’y a guère de profits comparables à ceux de l’industrie. Mais le rentier est là, l’Aide Personnalisée au Logement (APL) nourrit le loueur qui se l’approprie par le truchement de la hausse des loyers²⁴. L’Etat aide le public, le privé (défiscalisation de l’investissement locatif), l’individu, le collectif etc. de différentes manières et sans qu’un bilan clair n’ait été établi²⁵. A côté de cela, le logement social en France est plutôt efficace, au sens où il sert assez bien les objectifs qui lui sont assignés, même s’il n’est pas exempt d’imperfections. Il est organisé en une multitude d’offices indépendants, qui se financent sur les loyers et des emprunts garantis par la Caisse des Dépôts et Consignations (70%), une épargne collectée via le Livret A. Diverses sources complètent le dispositif, telles que le 1 % logement (en fait la contribution patronale a été réduite progressivement à 0,45% de la masse salariale) et les collectivités territoriales. D’autres modèles sont possibles, le Québec compte presqu’autant de logements collectifs gérés sous association que de logement social public (municipaux). En France le logement social est très demandé : 1,2 millions de demandes non satisfaites, sur 1,7 millions enregistrées, malgré 50 à 100 000 logements construits chaque année. Ici inutile de chercher le logement inoccupé : le taux de vacance est faible, de l’ordre de 3 à 5 %, il correspond en gros à la rotation. La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) a joué un rôle majeur, à de nombreux égards, en soutenant l’extension de ce type de logement, et en imposant un pourcentage minimal de logements sociaux, tant pour lutter contre les ghettos que pour favoriser l’accès au logement des plus modestes. Certaines communes riches comme Neuilly-sur-Seine ou Nice continuent de faire de la résistance, payer les amendes plutôt que d’accepter les plus modestes. Au fur et à mesure se sont constituées des zones voire des communes où le logement social est très majoritaire produisant une ghettoïsation de fait lorsque, et c’est devenu courant, les populations d’origine proche sont regroupées par décisions préfectorales, malgré l’opposition des élus locaux. Le modèle souffre de plusieurs faiblesses. Les 4,7 millions de logements sociaux ne sont pas toujours situés là où on en aurait besoin. Au moins est-ce généralement moins absurde que l’investissement locatif, du fait du travail avec les collectivités territoriales et du souci de l’usage. Les gestionnaires du parc social ont souvent un objectif de mixité sociale qui pousse à accepter des ménages qui n’ont pas réellement besoin de « loyer modéré ». Ils ont parfois tendance à la discrimination, en fonction du « risque » que représente telle ou telle population, selon les statistiques ou les préjugés. Rappelons que les immigrés n’ont eu accès au parc social qu’à la fin des années 70²⁶. Enfin ce secteur demeure comparativement bien faible, comparé au logement privé, dont la structure et l’évolution restent déterminants, pour la plus grande partie de la population.

Les bâtiments préfabriqués des années 50 et 60 ont été conçus à l’ère du pétrole bon marché, les constructeurs n’ont pas cherché à économiser l’énergie et étaient donc très mal isolés. Avec la hausse des prix de l’énergie, ils ont gagné le surnom de « passoires thermiques ». Avec la désindustrialisation, le bâtiment est devenu le premier poste de consommation d’énergie, à l’échelle nationale : 42 % du total, 19 % des émissions de gaz à effet de serre. Des progrès ont été réalisés, depuis les années 70, sur l’ancien comme sur le neuf. Entre 1973 et 2001, la consommation moyenne du parc ancien a baissé de 44%, passant de 372 kWh / m2 / an à 243. C’est la conséquence conjuguée de la réglementation thermique, des progrès sur l’efficacité des chaudières, l’isolation, la rénovation etc. Mais l’efficacité a été compensée par la croissance numérique et la surface, consécutive principalement à la diminution du nombre d’habitants par logement²⁷. Le secteur consomme donc 50% de plus qu’en 1973. D’après Negawatt, on pourrait réduire la consommation d’énergie par trois, et le CO2 par 17, avec l’isolation et des sources d’énergie alternatives²⁸. La moitié de la production française de bois (180 tWh) suffirait alors à tout chauffer²⁹. Le coût d’une rénovation thermique est estimé entre 15 à 20 000 euros par logement (de 70 à 150 euros hors taxes le m2³⁰), soit 400 à 600 milliards d’euros (2005) pour tout le parc³¹. Le montant est-il trop élevé ? C’est à mettre en regard d’une facture pétrolière qui tourne autour de 70 milliards, chaque année. A raison de 1700 euros de chauffage par an, pour les ménages, l’investissement serait amorti en 15 ans. La mise en œuvre pose des questions. Dans le cas de la location par exemple le bénéficiaire de l’isolation n’est pas le payeur. Dégager un tel montant est impensable pour les classes les moins aisées, qui peinent déjà à payer les factures.

L’épineux problème du périurbain

Le logement n’est pas le seul poste à progresser, sur le plan des coûts : les dépenses de transport sont passées de 11 % en 1960 à 18 % du budget des ménages, dans les années 1980. Et la raréfaction du pétrole n’annonce rien de bon sur ce front-là. Le prix des véhicules est en baisse constante, en raison des innombrables transformations du secteur, emblème de l’industrie et de sa capacité à accroitre fortement sa productivité. De la Ford T à l’usine entièrement automatisée de Toyota, la « rationalisation » a fait rage pendant plus d’un siècle dans le secteur, aboutissant notamment à ce resserrement de l’entreprise sur un « cœur de métier », avec une majorité d’emplois décents, garanties collectivement,, autour duquel gravitent une jungle de centaines de sous-traitants dépendants, avec des salariés au statut précaire. Mais tout n’a pas baissé : le coût des pièces détachées a augmenté (+20%), ainsi que les accessoires (+60 % pour les pneumatiques), les réparations et surtout les carburants, même si l’arrivée de la grande distribution a limité cette hausse³². La voiture pour tous admet aussi des différences importantes de qualité : les 20% les plus riches concentrent près de la moitié de dépenses en voitures neuves des ménages, et les modèles d’entrée de gammes représentent 53% des ventes³³. Il se vend trois fois plus de véhicules d’occasion que de véhicules neufs en France.

La voiture s’est banalisée sur les déplacements locaux. C’est sur les grandes distances (supérieures à 80 km) que se font les inégalités, en termes de fréquence comme de distance. Ici se marquent les grandes différences sociales : les 5 % les plus mobiles font 35 % des voyages en 2008, contre 30 % en 1994. Et cette catégorie de déplacements n’est pas négligeable, puisqu’elle représente 40 % des kilomètres parcourus. 48 % de la population, 55 % des ruraux et 70 % des pauvres ne font aucun voyage longue distance dans l’année, tandis que 80 % des 20 % les plus riches en font au moins un. L’avion est particulièrement révélateur. Il se montre relativement économe, par passager : 3 à 4 litres aux cent kilomètres parcourus. Mais à 900 km/h, il consomme 10 fois plus qu’une automobile, à l’heure. La corrélation entre revenus et nombre de voyages demeure forte, bien que le « low cost » « démocratise » l’usage de l’avion. Les ouvriers ne font qu’1/7^e des voyages et 1/3 des distances, sur chaque voyage, par rapport aux cadres. Les voyages « non professionnels » représentent la moitié des voyages en avion, leur motif est principalement la visite des parents et amis (35 %) ou rejoindre sa résidence secondaire (23%)³⁴. Or un voyage en avion est terriblement coûteux pour la planète.

• « L’effet barbecue » : les classes populaires polluent plus que les classes plus aisées au quotidien (logement et véhicules anciens), comme nous l’avons montré, mais « l’effet barbecue » réside dans le fait que les premiers vont faire un barbecue pas loin de chez eux le week-end, et en vacances, alors que les seconds réduisent à néant toutes leurs économies de CO2 en prenant une seule fois l’avion, ce qu’ils font volontiers.

La route est de loin le poste le plus important, en termes de transports, à tous points de vue, bien que le coût d’usage de la voiture semble être modéré, quand il est comparé au train, par exemple. Un tiers des dépenses totales du pays va dans le transport, d’une manière ou d’une autre. Et 80 % vont à la route. Cela correspond approximativement au poids de ce mode, en termes d’usage, il y a une cohérence³⁵. On comprend mieux toutefois la dépendance à l’automobile³⁶ et plus largement au véhicule routier à carburant fossile. Le pétrole représente en effet 95 % de l’énergie utilisée dans le secteur. Outre la facture pétrolière, qui représente, en globalité, la totalité du déficit extérieur, la route occasionne aussi des coûts d’infrastructure : 18 % du PIB, soit 350 milliards d’euros, qui sont largement réglés par les impôts. 50 milliards vont à l’investissement proprement dit, 30 en matériel et le reste à l’infrastructure. A ces coûts directs s’ajoutent 50 milliards en coûts « externes » : accidents, frais d’hospitalisation, pollutions et congestions diverses, sans compter l’effet de serre. Dans le monde, la voiture fait 1000 morts par jour. En France les coûts qui ne pas directement imputés au transport représentent au total plus de 800 euros par an et par habitant, soit 3% du PIB³⁷. C’est quatre fois plus que les coûts externes occasionnés par le rail. Coût que les transporteurs routiers, les grandes entreprises de transport de marchandise sur camions ne paient pas, laissant la collectivité nationale les assumer, payant ainsi la route et le rail. Par conséquent, l’argument du coût inferieur pour le transport par camion par rapport au transport ferroviaire est une contre-vérité. L’automobile est aussi très vulnérable au prix du pétrole. En France la hausse brutale de 2008 a largement été amortie, du fait des 80 % de taxes. Mais dans des pays tels que les États-Unis, certains habitants, mal payés, mal logés, en périphérie, se sont trouvés piégés par le système abusivement appelé « automobile » (littéralement : « qui se meut tout seul ») : leur maigre salaire passait dans la maison et la voiture, ils devaient aller se nourrir à la soupe populaire. L’argent du travail leur servait à payer l’essence pour aller au travail… On mesure l’absurdité de la situation. L’automobile, et plus généralement le transport motorisé, c’est enfin une contribution majeure au changement climatique, puisque la route c’est 90 % des émissions de CO2 des transports, un quart des émissions nationales, en croissance de 25 % entre 1990 et 2006, fortement lié à l’accroissement du transport par la route.

• La « vitesse généralisée » d’Ivan Illich : Dans Energie et équité (1973), Ivan Illich montrait que la vitesse gagnée par la voiture n’était pas aussi évidente qu’elle en avait l’air. En effet si l’on ajoute au temps passé dans le transport celui passé à gagner l’argent nécessaire pour payer ce moyen de locomotion, la vitesse permise par une voiture n’était plus de 25 km/h mais de moins d’un quart. En termes de « vitesse généralisée le vélo permet donc d’aller plus vite. En 2002 Jean-Pierre Dupuy a refait le calcul³⁸ et est parvenu aux mêmes conclusions. Le résultat est fonction du salaire : plus on est riche et plus on gagne du temps, avec un même véhicule ; à l’inverse quand on ne gagne que le Smic ce moyen devient contre-productif. Reste à savoir qui a le choix et quel choix s’offre à lui ?

Coût, risque pétrolier, pollution : quelles sont les solutions ? Gouvernements et constructeurs en appellent à de nouveaux modèles, plus économes. En dépit de décennies de recherche la voiture électrique coûte trois fois le prix d’un modèle thermique et ne fait que 150 kilomètres avec une recharge. L’objectif serait d’en faire 500 à terme. Se pose aussi la question d’un réseau de bornes de rechargement, de son coût, et de l’énergie susceptible de l’alimenter. Le modèle populaire à 2 litres au cent voulu par Jean-Marc Ayrault se fait attendre, tout comme les modèles à hydrogène. La voie choisie par les industries est la même que dans l’agroalimentaire : recourir massivement à la haute technologie (aciers spéciaux, composite etc.) chargée en énergie grise (énergie nécessaire pour fabriquer les matériaux). Le modèle léger, peu consommateur et facile à réparer n’a-t-il pas déjà été inventé ? C’était à peu de choses la 2 CV de Citroën : léger, peu puissant, réparable et sans options inutiles. Rappelons que la Ford T de 1904 consommait 10 litres au cent, moins que la CX présidentielle de J. Chirac, tandis que la Citroën Visa de 1980 était annoncée pour 5 litres. Les modèles actuels cherchent à obtenir des performances similaires, sur le plan de la consommation, en continuant de monter en puissance et en multipliant les accessoires, et surtout en passant sous silence l’augmentation massive du trafic, et les raisons qui poussent les citoyens à faire ce choix. Ne peut-on faire différemment ?

Quid du vélo, de la marche à pieds et des transports collectifs, dans ce cas ? Paris est parfois présenté comme un idéal, avec des scores merveilleux, sous cet angle-là : 46 % des déplacements sont réalisés par la marche à pied, 12 % en voiture, 33 % transports collectifs et 3 % en vélo. On revient de loin, d’Haussmann et de l’automobilisation généralisée³⁹. Mais Paris s’étend sur un périmètre assez restreint comparé aux autres capitales de même importance, Londres ou Berlin par exemple, et son réseau métropolitain est dense. Ailleurs l’empreinte automobile est partout présente. Les routes et parkings représentent 3 % du territoire. Sans le véhicule motorisé les vastes périphéries urbaines, avec leurs centres commerciaux, leurs grandes surfaces spécialisées etc. seraient presqu’inhabitables. Aujourd’hui 85 % des courses se font en hypermarché, et l’accès se fait presque exclusivement en voiture (86 %). La longueur moyenne des déplacements vers les grandes surfaces est en effet deux fois plus importante que celle des déplacements vers les autres commerces (8 km contre 4 km). Les emplois sont en partie localisés dans ces endroits. Ces zones commerciales ou tertiaires ont contribué pour moitié à la croissance des surfaces artificialisées. Entre 1995 et 2005 l’urbanisation a progressé de 17 %, 4 fois plus vite que la population. Le rythme d’artificialisation n’a cessé de croître, passant de 40 000 hectares par an dans les années 1960 au double entre 2006 et 2009. Un département disparaît tous les 4 ans. L’une des motivations majeures est le rendement financier : la fonction résidentielle valorise le foncier à un niveau 50 fois plus élevé que l’agriculture. L’artificialisation des sols s’opère pourtant aux dépens des meilleures terres agricoles⁴⁰. Les dispositifs législatifs actuels sont en échec, l’espace agricole ne cesse d’être « mité » par les urbains, d’où notamment des conflits entre usagers⁴¹. L’étalement urbain accroît naturellement la consommation moyenne d’énergie.

• La « conjecture de Zahavi »: Jacov Zahavi est un géographe iranien qui a fait l’hypothèse que nous n’avons pas gagné une minute de transport depuis l’ère des Pharaons, chaque minute passée dans les transports se traduisant en distance supplémentaire. Tout se passe comme si les individus étaient prêts à consacrer 1 heure par jour de transport, quelle que soit la vitesse. Cela se vérifie assez bien. A chaque fois que les services de l’équipement ont élargi les voies de circulation, pour éliminer la congestion, cela a libéré de la place pour de nouveaux véhicules, et les gens sont allés s’installer plus loin. La congestion est revenue, un peu plus tard. Des géographes suggèrent que la congestion doit désormais être vue comme un moyen de régulation, et non un problème à éliminer⁴²

La question des transports dans le rapport à l’urbanisme a longtemps été négligée, et les connaissances en la matière ne sont pas encore très sûres. Quelques idées reçues doivent cependant être remises en cause. L’une d’entre elles est le poids du travail, dans les déplacements : il est minoritaire, autour de 40 % des déplacements locaux. Même dans le cas de la population active, le travail et les affaires professionnelles ne représentent que 50% des déplacements ; le reste, ce sont les accompagnements (8%), les achats (10%), les autres affaires personnelles (9%), les loisirs et les visites (23%)⁴³. C’est le mode de vie tout entier qui est « automobilisé », et pas seulement le fait de se rendre au travail⁴⁴, comme le montre cet exemple non-intuitif : les déplacements de moins de 25 km sont effectués à 85 % par des inactifs. On comprend mieux pourquoi la taxe carbone est peu populaire, et ne le sera sans doute pas avant un certain temps. Une mesure générale de réduction de l’usage de la voiture par la taxe aurait inévitablement un effet désastreux sur les plus dépendants. Les ouvriers, professions indépendantes et intermédiaires seraient les premiers touchés, car ce sont plutôt les cadres et les professions intellectuelles supérieures qui habitent dans les zones à transport collectif, qui sont denses et à prix élevé du foncier. Les déplacements locaux⁴⁵ représentent 99 % des déplacements et 60 % des kilométrages, ce sont eux qui structurent le mode de vie et l’espace. Un ménage parcourt 20 000 km par an, en moyenne, une distance qui n’a cessé de progresser depuis 1950, sauf en 2008, sous l’effet conjugué de la crise et de la hausse du pétrole. La solution n’est pas unique. Elle passe par une offre plus pertinente et moins chère en transports en coefficacmmun, mais aussi par la restructuration territoriale, notamment la réimplantation de services de proximité.

Les transports « doux » doivent-ils pour autant être délaissés ? Au contraire, mais l’aménagement du territoire et les habitudes doivent être repensées. Un accès de proximité aux services essentiels est un impératif, qui allège à la fois la facture et l’impact écologique. Et c’est possible, dès maintenant. A Nantes, qui se distinguait pour son usage important de l’automobile, le vélo et le transport en commun ont progressé, la part de la voiture est passée de 62 % des déplacements en 2002 à 57% en 2008. Aux Pays-Bas, le vélo permet 34 % des déplacements de moins de 7,5 km, il est vrai plutôt au détriment des transports en commun que des voitures. L’intermodalité s’est développée. L’individu possède une part d’arbitrage. La moitié des déplacements professionnels en voiture font moins de 3 km, ils peuvent être aisément couverts en vélo, dans la plupart des cas⁴⁶. En Belgique la part du vélo était de 2 % en Wallonie et de 13 % en Flandres. L’Alsace se distingue par son fort usage du vélo et de la marche à pied. La densité en services essentiels est la variable clé. Une étude en Midi-Pyrénées où la voiture est reine a montré que les distances parcourues sont deux fois plus importantes en périurbain qu’en zone rurale. D’une manière générale le rural n’est pas le pire des contextes, du moment que le territoire est équilibré, en termes de services et d’emplois, relativement aux zones de résidence. Plus on est en zone dense, moins on se déplace avec la voiture, mais en zone rurale la densité est en quelque sorte fractionnée en juxtaposition de petites zones qui chacune sont facilement accessibles.

C’est sur les longs voyages et l’avion que se joue la distinction, de nos jours. Les « longues distances » (>80 km, selon l’étude ETHEL) représentent 1 % des déplacements mais 40 % des kilométrages. Au-delà de 1 000 km, l’avion est roi. En quelques heures, il conduit les passagers à plusieurs milliers de kilomètres. Sa consommation a baissé, elle est de l’ordre de 3 litres aux 100 km, par passager. Mais avec 3 ou 4 000 kilomètres d’un coup, c’est 100 ou 150 litres qui sont utilisés. La consommation de voyages lointains a pendant longtemps été un élément distinctif de classe sociale. C’est encore le cas, même si l’écart s’est fortement réduit, avec l’arrivée du « low cost ». Une semaine en Turquie dans un hôtel cinq étoiles pour deux ne coûte que 600 euros, tout compris. Une large partie de la population française peut se l’offrir, une fois de temps en temps. Ou plus exactement ça ne lui coûte pas plus cher que des vacances en France, en train. 600 euros, c’est la location d’un mobil-home dans un camping trois étoiles, en Bretagne, sans compter le train. Les classes supérieures, elles, prennent l’avion comme d’autres prennent le TGV : plusieurs fois par un. Leur bilan carbone explose. C’est « l’effet barbecue » : quand les classes populaires font un barbecue le week end, les plus aisés font du shopping à Londres ou à Venise.

Des voies de solution

Alors que l’industrie revendique sa performance énergétique, il est bon de rappeler que le parpaing demande deux fois plus d’énergie pour être produit que le pisé ou le torchis, et 200 fois plus qu’une botte de paille. Le polystyrène demande 20 fois plus d’énergie que l’ouate de cellulose soufflée. Paradoxalement, ou logiquement, vu le raisonnement qui est le leur, en allant vers la basse consommation, le bâtiment industriel consomme de plus en plus d’énergie à la fabrication. Et ce n’est pas une fatalité. En passant à 50 % de construction en biosourcé (tertiaire, professionnel et réhabilitation inclus), la moitié du bois devrait être importé mais les isolants pourraient être entièrement fabriqués en France⁴⁷. Les 290 000 t/an de paille disponible en Île-de-France, ajoutés aux vieux journaux qui fourniraient la ouate de cellulose, suffiraient pour l’isolation d’une bonne partie des logements. La construction « passive » ne coûte pas plus cher que le classique : de l’ordre de 2200 euros / m2⁴⁸, dans le logement social, ce qui est bien l’ordre de grandeur habituel⁴⁹. Le scénario negawatt, couplé au scénario Afterres, montre que les ressources de la biomasse sont importantes⁵⁰. Pas infinies.

La réduction de la « dépendance automobile » est difficile, pour plusieurs raisons. D’abord la France est un grand constructeur, elle a donc encouragé l’expansion du marché intérieur. La réparation et le commerce des automobiles représentent plus de 100 milliards d’euros et 350 000 salariés, soit 14 % du commerce. Si les voitures peuvent encore être produites et vendues à l’étranger, la réparation et le commerce sont des activités locales, avec un impact direct en termes d’emploi. Ensuite l’urbanisation a une inertie forte, qui s’étend sur plusieurs décennies. En cas de crise aiguë la société peut se réorganiser, comme cela a été le cas lors des guerres⁵¹, et comme cela pourra encore être le cas si le coût de l’énergie vient à s’envoler une nouvelle fois, ce qui se produira, selon toute vraisemblance. Les moments de crise ont toutefois pour le moment été considérés comme des accidents de parcours, ne remettant pas le modèle en cause. Sortir du zonage des territoires et articuler avec un renouveau des transports collectifs sont des mesures essentielles pour réduire la part des déplacements automobiles. Les exemples de gratuité des transports en commun ont toutes été un succès. Même là où le billet a un coût, à l’exemple du tramway en Île-de-France, la fréquentation dépasse les prévisions les plus optimistes. Automobile comme bâtiment gagneraient en outre à prendre une voie « low cost », à devenir réparables, construites sur la base de technologies plus simples que celles qui sont privilégiées par les grands groupes : la Logan plutôt que la Scénic-qui-se-gare-toute-seule. L’une des raisons est la recyclabilité des matériaux, qui est d’autant moins bonne que les produits sont complexes.